今（jīn）年两（liǎng）会期间，全国人大代表、复旦大学校长助理丁光宏提出，随着近年（nián）来（lái）我国制造业（yè）中（zhōng）心（xīn）由东（dōng）部沿海地区向西部内地转移，而长江流域的运营、服（fú）务、维修、结算等（děng）中心转（zhuǎn）而往东部转（zhuǎn）移（yí），沿江经济规模正不断扩大。面对产业转移的趋（qū）势，沿海（江）城市（shì）应抓住（zhù）机遇，充分发挥水运的低成本优势，以多式联运为切（qiē）入口，进一（yī）步发挥出（chū）长江水道的综合运输效率，助推（tuī）长江沿线（xiàn）产业的（de）转型升级。

作为全球最大的内河水运（yùn）通道，长江沿线的七省二市（shì）经济总（zǒng）量（liàng）占全（quán）国经济总量的40%以上，而长江水道也承担了沿（yán）江地区85%的煤炭、铁矿（kuàng）石以及中上游（yóu）地区90%的外（wài）贸货运量。在丁光宏（hóng）看来（lái），长江经济带沿海（江）城市应率（lǜ）先对（duì）接“一带一路”倡（chàng）议，以江海联运、铁水联运（yùn）为突破口（kǒu），破除地（dì）域格局，加大利用岸线资源，形成联动一体（tǐ）化（huà）模式，分散（sàn）运量承接（jiē）压力，进一步推动（dòng）长（zhǎng）江物流的转（zhuǎn）型升级。

效（xiào）益初显 长江沿线齐发力

近年来，长江沿线各港口以及各（gè）方企（qǐ）业积极（jí）开（kāi）展多式联运业（yè）务，创新服务产品，已（yǐ）初步形成了（le）铁水、江海等多种联运模式，特别是（shì）港（gǎng）口集装（zhuāng）箱铁（tiě）水（shuǐ）联运量持续保（bǎo）持（chí）高位增长，内（nèi）陆（lù）港与沿（yán）海港（gǎng）口连接更（gèng）加紧密，铁（tiě）水（shuǐ）联运已经成（chéng）为港（gǎng）口（kǒu）发展新的增长点（diǎn），在（zài）促进物流业降本增（zēng）效中发挥出了积极作用（yòng）。

据长江航运发展研究中（zhōng）心的统计（jì）显示，2017年以（yǐ）来，长江（jiāng）沿线（xiàn）铁水联（lián）运（yùn）量同比增长（zhǎng）高达25%以上。其中，武汉阳逻港预计全年达（dá）到3.6万TEU;2017年底，泸（lú）州港开通首列外（wài）贸（mào）铁路（lù）通道——“泸州（zhōu）-广州外贸铁路班列”，进入铁（tiě）水联运新时代，与原水运通道（dào）相比，运输（shū）时间节约了20天以上；重庆（qìng）主城果园港铁水联运接驳改造基本完成，果园港获（huò）批国家第二批多式（shì）联运示范项目“渝黔桂新”铁水联运通（tōng）道（dào）实现常态（tài）化运营，周边省市货物通过（guò）重（chóng）庆港中转比例（lì）达到45%;芜（wú）湖港皖（wǎn）江（jiāng）物流（liú）控股的铁水联运（yùn）公司，具备铁路（lù）专（zhuān）用线6.914公里，年运输能力150万吨，全年完成铁水联运集装箱空箱出（chū）港量3862TEU。

浙（zhè）江已建立（lì）了内河港口联盟，建（jiàn）成全（quán）国最大的海河（hé）联运码头——嘉兴独山煤炭码头，2016年该省完成江海河联运量2.5亿吨，同比增长8.6%;集装箱海铁联运快速发（fā）展（zhǎn），“宁波舟山港—浙赣湘（渝川（chuān））”被国家列入（rù）首批（pī）16个（gè）多式联运示范工程项目之一（yī），拥有班列9条（tiáo），连通（tōng）22个城市，全年完成（chéng）24万（wàn）标箱，同（tóng）比增长（zhǎng）42.3%。2017年12月8日，国（guó）内首（shǒu）艘2万吨（dūn）级江（jiāng）海直达船在舟山（shān）接水，这是继2016年（nián）国（guó）务院批复舟山成立江海联运服务中心后，江（jiāng）海联运方式的又一大实质性突（tū）破。它的投用将打破江海联运的瓶颈，大大（dà）提升长江干（gàn）线的（de）航（háng）运能力，有望（wàng）开启一个新的江海联运（yùn）时（shí）代（dài）。舟山（shān）江海联运公（gōng）共信息平台的数据（jù）显（xiǎn）示，2017年，长江江海联运量（liàng）预计达到14.1亿吨（dūn），约占（zhàn）长江（jiāng）干线货（huò）物通（tōng）过量（liàng）的56%。

在多式（shì）联（lián）运持（chí）续发展的背（bèi）后，离不开长江黄金水（shuǐ）道（dào）功能（néng）的稳步提升以及国家多（duō）方面的（de）政策支（zhī）持。经（jīng）过（guò）多年的（de）建设（shè）发（fā）展，长江经济（jì）带交通基（jī）础设施建设（shè）取得（dé）了显著成效，路网规模持续扩大，运（yùn）输能（néng）力大（dà）幅（fú）增（zēng）强（qiáng）。初步形成（chéng）了以长江（jiāng）干（gàn）线、长三（sān）角水网以及赣江（jiāng）等主要支流共（gòng）同构成的高等级航道网，以沿江、沪昆高（gāo）速铁路为（wéi）骨架（jià）的快速铁路网，以沪蓉、沪渝、沪昆、杭瑞高速（sù）公（gōng）路为骨架的国家高速公（gōng）路网，以上海国际（jì）航空枢纽和武汉、重庆（qìng）等区域航空（kōng）枢纽为核心（xīn）的民用（yòng）航空网以及以沿江干线管道（dào）为主轴的油气管网（wǎng），这些都为长江港口的（de）发展创造了良好的集疏（shū）运条（tiáo）件（jiàn）。

再加上（shàng）通江达海、干支衔接的航道（dào）网络进（jìn）一步完善；以航运中（zhōng）心、枢纽港口为重（chóng）点（diǎn），集装箱码头建设发展迅速，重庆（qìng）港（gǎng）万州港区新田一期、南京港龙潭（tán）七期等一批规模化港区建设（shè）稳步推进（jìn），码头等级和专业化水平进一步提（tí）升；重庆果园港（gǎng）区、武汉阳逻港区（qū）、南京龙潭港区等一批重要港（gǎng）区的（de）进港铁路建设步伐加快，铁路、公（gōng）路进港“最后一（yī）公里”的制约逐步被打破。基础设施的不断完善奠定了（le）长江多式联运（yùn）持续发展的基础。

直（zhí）面（miàn）挑战 聚焦短板找（zhǎo）差距

黄石新港多式铁水（shuǐ）联运贯通后（hòu），公、铁、水基（jī）础设（shè）施无缝衔接得以实现，港口辐射（shè）能力从一般意（yì）义上的100公里（lǐ）左右（yòu）沿（yán）着铁路线拓展到1000公里（lǐ）以上；“中远海运（yùn）号”集装箱货（huò）运班列从（cóng）阳逻港铁水（shuǐ）联运一期工程场站（zhàn）驶出，全（quán）程运输时间较传统全水路模式缩短7天左右……多式联（lián）运的优势（shì）已成（chéng）共识，当下，通过构（gòu）建完善的沿（yán）江综合立（lì）体交通走廊，发展铁水、公水（shuǐ）、江海联运成为（wéi）沿江港口的发（fā）展重心。

全（quán）国政协委员、重庆海关（guān）关长刘魏巍（wēi）同样关（guān）注多式（shì）联运的发展，她认为（wéi），多式联运作（zuò）为一（yī）种集约（yuē）高效的运输组织方式，能（néng）够充分发挥各（gè）种运输方式的比较优势和组合效（xiào）率（lǜ），对于（yú）推动交通运（yùn）输行业转型升级、支撑经济提质降本（běn）增效意义重大，但在（zài）实际操作过程中（zhōng），一些制约（yuē）其（qí）发（fā）展（zhǎn）的问题急需解决。在欣（xīn）喜（xǐ）地看（kàn）到长江多式联运“含金（jīn）量”不断提升（shēng）的同时（shí），清（qīng）醒地看到问题，才能找到下一步努（nǔ）力的方向。

长江（jiāng）航（háng）运（yùn）发（fā）展研（yán）究中心（xīn）的相关调查显（xiǎn）示，长（zhǎng）江多（duō）式联运的（de）发展总体上而（ér）言仍相对缓慢（màn），特（tè）别（bié）是铁水联（lián）运（yùn）发展（zhǎn）滞后（hòu），与长江经济带经济社会发展需求（qiú）尚不相适应。其原（yuán）因一方面是各种运输方式（shì）之间衔接不够（gòu）顺畅。由于中（zhōng）间环节多，各种（zhǒng）运输方式市场化程（chéng）度不一（yī），运输政策、规划（huá）、标（biāo）准缺乏统一和衔接，存（cún）在一定的区域（yù）行政壁垒和市（shì）场壁垒，业（yè）务难以形成规模。而且信息资（zī）源（yuán）在（zài）部门间、区域间的共享水平（píng）低（dī），信息孤（gū）岛（dǎo）现象普遍存在，导致综合运输组织化程度低。另一方（fāng）面在于，多式（shì）联运标准体（tǐ）系建设还比较（jiào）落后。不（bú）同运输方式的标（biāo）准衔接不（bú）够紧密，特别（bié）是（shì）多式联（lián）运（yùn）转运装备、场站设施设备、运营服务及信息（xī）化等关键环节尚未（wèi）形成统（tǒng）一标准，一定程度上影响了多式联运发（fā）展速度（dù）和效率。

特别是作为多式联运发展的重要枢纽（niǔ）和节点，沿江港口的（de）发展也（yě）还存在一些突出的瓶（píng）颈：首先是港口总体服务水（shuǐ）平（píng）不高（gāo）。据初步统计，长江沿线（xiàn）港口企业有3000多家，但大多数（shù）企业经营规模偏（piān）小，市场集中（zhōng）度低（dī），服（fú）务功能比较单一，仅限于传统（tǒng）的货物运输、储（chǔ）存、装卸等业务，还（hái）处在抢占（zhàn）市场和扩大利润阶段，尚（shàng）未向以信（xìn）息技（jì）术为支撑的现代物流企业转变。

其次，港口集（jí）疏运体系不够（gòu）完（wán）善。目前长江经济带港口集疏（shū）运（yùn）方式以公路为主，港（gǎng）口与铁路衔接不够（gòu）充分，难以满（mǎn）足（zú）水路运输大批次大运量的集疏运发展需求。调查（chá）显示，长江干线近3000公里航道的众多港口中（zhōng），可开展（zhǎn）铁水（shuǐ）联运的港口（kǒu）不到（dào）10个（gè），港口企（qǐ）业不足20家（jiā），而与铁路直（zhí）接（jiē）衔接的码头泊位仅60余个，2016年通过铁路转运的（de）货物（wù）约1.5亿吨（dūn），约（yuē）占港口集（jí）疏运比（bǐ）例的7%，远低于欧（ōu）美航运发达国家（30%左右，美国高达（dá）40%）。

再（zài）者，虽然长（zhǎng）江（jiāng）经济带海关实现了（le）通关一体（tǐ）化，但这仅仅是海关一个（gè）环节，大部分货物（wù）的江海联运还需要检验检（jiǎn）疫、海事、边检、港航等有关部（bù）门（mén）的许可，这（zhè）些环节之间（jiān）的（de）对接协（xié）调难度在（zài）目（mù）前来说仍然较大，大通关（guān）门（mén）户服务环境尚未（wèi）真正形成，一定程度上也（yě）影响了多式联运的经济性和便捷性。

而且就当前的集疏运（yùn）条件来看（kàn），虽然从能力和规模上基本能够适应长江航运发展需求（qiú），但是同样存（cún）在（zài）发展（zhǎn）不平衡不充分问题，特别（bié）是各种运输方式的无缝衔接上（shàng）尚存在一定差（chà）距。这些问题意（yì）味着，长江（jiāng）经济带多式（shì）联运的（de）发展模（mó）式亟待（dài）创新。

依（yī）托航运（yùn）中心 让（ràng）资源（yuán）整合提速转（zhuǎn）型

2018年伊始，湖北省（shěng）政（zhèng）府正式批复了《武汉长江（jiāng）中游航运中心总体规划》（以下简（jiǎn）称“规划”），明确了（le）航运中心发展将重点攻坚“八大主（zhǔ）要任务”，其中就包括了（le）建设以长江干线为主轴的黄金水道、构建武汉（hàn）港（gǎng）等主（zhǔ）要港口的集（jí）疏运网（wǎng）络、发展铁水（shuǐ）联运和江海直达为主的多式联运、推进航运服务业发展等（děng）。

“港口（kǒu）的集（jí）疏（shū）运网络和多式联运发展是规划的两（liǎng）个重点，与航运中心的发展相（xiàng）辅相成，这两方面（miàn）的突破可以补齐航运中心发展的短板，更（gèng）好地体现航（háng）运（yùn）中心（xīn）的枢纽（niǔ）作用、辐射作（zuò）用（yòng）。”有关专家指出。可以说，这（zhè）一规划的出台正是本着问题导（dǎo）向、目标导向的要（yào）求而制定（dìng）的。以阳逻港（gǎng）为（wéi）例，眼下（xià）最突出（chū）的问题就（jiù）是集疏（shū）运体系尚不完善（shàn），沟（gōu）通主（zhǔ）城的汉施公路不堪（kān）重负（fù），沿江平江（jiāng）路（lù）客、货运混杂，江北快速路建设滞（zhì）后，垂江道路仅（jǐn）有4条，铁水联（lián）运“最（zuì）后一公（gōng）里（lǐ）”还没能解决。“阳逻港（gǎng）发（fā）展的当（dāng）务之（zhī）急是（shì）在相关基（jī）础设（shè）施的建设与改造、市场培育（yù）以及整合运营等项目上加快脚步，这些也亟需政府及行业主管部门的支持（chí）引（yǐn）导（dǎo）、协（xié）调推动，以（yǐ）营造良（liáng）好的外（wài）部（bù）环境。”武汉港航发展（zhǎn）集（jí）团有（yǒu）限公（gōng）司有关负责（zé）人介绍（shào）。面对这样的需要，武汉航运中心正适时（shí）地转入（rù）“提升基础（chǔ）设施（shī）能力与发（fā）展（zhǎn）服（fú）务（wù）软（ruǎn）环境并举的新阶段”。

再（zài）来看上海，其地处（chù）长（zhǎng）江经济带，也（yě）是（shì）“一（yī）带（dài）一路”交通（tōng）的（de）汇聚（jù）点（diǎn），地理（lǐ）位（wèi）置独具优势。上海港已经成为国际航运最密集的港口（kǒu），去年首（shǒu）次突破了4000万集装箱，连续（xù）第八（bā）年位列世界（jiè）第一。再加上近年来国家出台的一（yī）些政策支持（chí），包括起运港退税制度（dù）、自贸区通关便利改革（gé）等，都为国际贸易发展提供（gòng）大力保障，使得上（shàng）海的（de）航运集聚功能（néng）进一步提升。这也（yě）是中远海运把大部分产业落户上海的重要原因。“目前1700多家（jiā）航运相关的企（qǐ）业都聚集在上海，上海航（háng）运相关（guān）产（chǎn）业的资产总额已占全（quán）球总资产的（de）62%。航运（yùn）咨询服（fú）务、海（hǎi）事法律保障和金融业务（wù）模块正在不断提升。”全国人大代表、中国远洋海（hǎi）运集团有限公司董（dǒng）事长许立荣认（rèn）为，一旦上海把国际航（háng）运中心建设和发挥“一（yī）带一路”倡（chàng）议（yì）桥头堡（bǎo）作用（yòng）相（xiàng）对（duì）接（jiē），必定可（kě）以更好地发挥长江经济带的龙头作用，并（bìng）更好（hǎo）地优（yōu）化资源配置。

从上（shàng）海航运中（zhōng）心的建设发展经验来看（kàn），航运中心的功（gōng）能（néng）与定位已涵盖港航基础设施、集疏运体系、现（xiàn）代航运服务体系、市（shì）场主体建设（shè）、政（zhèng）策与法制环境（jìng）等多个方面，特别（bié）是（shì）在集聚物流、信（xìn）息流、资（zī）金流（liú）等技术经济要素（sù）上（shàng）得天独厚，发（fā）展长（zhǎng）江（jiāng）多（duō）式联运（yùn）可充分利用其优势，提升航运资（zī）源（yuán）配置能力和港（gǎng）口的服（fú）务功能。

作为长江上游的航（háng）运中心，同样地处“一带一路”和长江经济带联结点上的重庆也在进行积极的（de）探索：通（tōng）过（guò）大力发展（zhǎn）铁公（gōng）水和江海联运，外贸集装箱的高效率出（chū）口推动了重庆开放型经（jīng）济（jì）的发展（zhǎn），也（yě）扩大了重庆航运中心的集聚（jù）和辐射能力。围绕建设（shè）“服务+辐射”型长江上游航运中心的目标（biāo），果园港建设国际多式联运综合物流枢纽的脚（jiǎo）步也越来越快。多式（shì）联运（yùn）将重（chóng）庆与世界紧紧联系在一起，与航运（yùn）中心的发展（zhǎn）可谓（wèi）相辅相成。

长江航（háng）运发展（zhǎn）研究中心的研究成果也进（jìn）一步（bù）表（biǎo）明：航运（yùn）（物（wù）流）中心（xīn）所具有的航运（yùn）交易（yì）、金（jīn）融（róng）、保险、法律、咨（zī）询（xún）等高端航运（yùn）服务功（gōng）能，决定了其（qí）有条件构筑现代航（háng）运服务产业链，加快形成多式联运（yùn）航运服务的集聚（jù）区，从而推动形（xíng）成以高（gāo）端航运（yùn）服务（wù）业为龙头，基础（chǔ）航（háng）运服务协调发展的多式联运航运服务（wù）体系。而其拥有的政策优势，将（jiāng）有力地（dì）协调和解决多式联运建设发展中存在（zài）的多（duō）个环（huán）节的衔接问题和矛盾。

如今，三（sān）大航运（yùn）中心的建设正如（rú）火如荼，与“龙头”上海、“龙尾（wěi）”重庆（qìng）相比，武汉长江中游（yóu）航运中（zhōng）心建设的（de）步（bù）伐（fá）也正（zhèng）在（zài）加速（sù）。相信，随着（zhe）《长江（jiāng）经济（jì）带（dài）发展规划纲要》以（yǐ）及《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》等一系（xì）列上层规划（huá）、政策的深入实施，以（yǐ）水运为（wéi）核（hé）心，直（zhí）通内陆、连接世界的长江多式联运发展（zhǎn）将迎来更加广阔、更具活力的市场。